Als kurze Einleitung, was das Hybridsystem von Renault grundsätzlich von anderen unterscheidet: Zwei E-Motoren (ein Startergenerator und ein zusätzlicher an der Getriebeglocke) treffen auf einen Benziner, und allesamt werden sie von einem mechanischen, elektronisch geregelten Getriebe verwaltet, das unterschiedlichste Varianten zulässt: Nur Benziner, nur E, diverse Mischformen. Am Grundkonzept hat man auch nichts geändert. Neu hingegen ist gleich mehreres: Zuerst sorgen nun drei statt zwei Aktuatoren für sanftere Gangwechsel der vier Benzin- und zwei E-Fahrstufen. Zum anderen bietet man nun je nach Größe des Fahrzeugs drei Varianten an, die sich überraschend deutlich voneinander unterscheiden. Die kleinsten, etwa Clio oder Arkana, haben weiterhin die bisherige erste Generation mit 145 PS Systemleistung. Für den Symbioz und Captur kommt aber bereits alles anders.

Saugkraft
Hier kommt nun ein 1,8-Liter-Saugbenziner zum Einsatz, der im Vergleich zum vorherigen 1600er mit 110 PS 15 Pferde mehr hat und 172 Newtonmeter Drehmoment stemmt. Mit den zwei E-Motoren ergibt das 160 statt 140 System-PS, was dank der niedertourigeren Ausführung neun Prozent weniger CO2 im regulären Fahrbetrieb bringen soll. Dazu gibt Renault eine kombinierte Reichweite von 1.100 Kilometern an, dank der tatkräftigen Unterstützung des 1,4 kWh großen Akkus, der kurze Strecken – vornehmlich im Ortsgebiet – praktisch alleine bewältigt.

Wie fährt sich der upgedatete Symbioz? Man hat ein wenig vergessen, wie entspannt Saugbenziner arbeiten. Wie am Gummiband geht es konstant zügig dahin, dank E-Power überholt es sich problemlos und die Geräuschentwicklung ist durchwegs auf niedrigem Niveau – vier Zylinder vibrieren nun einmal viel weniger als drei, womit wir beim Espace, Rafale und und Austral wären, wobei wir uns auf den ersteren konzentrieren wollen.

Dreierlei
Der erhält nämlich nach knapp zwei Jahren auf dem Markt eine etwas größere Überarbeitung. Die Front wurde komplett überarbeitet, etwas eigenständiger gestaltet und dem neuen Markengesicht angepasst. Dazu gibt es zusätzliche Seitenleisten und Heckleuchten in neuer Optik. Ärgerlich natürlich für die, die nun das vorherige Modell haben. Auch, was den Antrieb angeht: Der besteht zwar nach wie vor aus einem Dreizylinder-Turbobenziner mit 1,2 Litern Hubraum. Dessen 130 PS und 205 Newtonmeter Drehmoment treffen nun aber auf einen 2 kWh großen Akku und ebenfalls aufgefrischte E-Motoren, sodass im Endeffekt 199 PS Systemleistung anliegen – die aber nur 4,8 Liter im Schnitt auf 100 Kilometer verbrauchen sollen.

Punkto Fahrleistungen kann nichts eingewendet werden. Der große Renault zieht solide an, meist weiß das Getriebe sofort, welche Motorkombination die richtige ist, nur manchmal gönnt es sich eine kleine Gedenksekunde. Noch wichtiger aber ist womöglich die Tatsache, dass der Dreizylinder nun deutlich besser gedämmt arbeitet. Ein so großes Auto lebt schließlich auch vom Fahrkomfort und bis auf wenige Momente und einzelne Drehzahlen bekommt man vom typischen Primzahlmotor-Brummen praktisch nichts mehr mit. Eine passende Kombination für ein ausgewiesenes Reisemobil, das dank Allradlenkung zudem erstaunlich handlich ist. Somit bleibt uns als einziger Kritikpunkt nur das Fahrwerk vergönnt, das viel zu straff abgestimmt ist.

Bei den Händlern stehen die neuen Full Hybride ab sofort, die Preise liegen beim Symbioz leicht über dem des Vorgängers, wobei eine 140-PS-Mild-Hybrid-Einstiegsversion nachgereicht wurde. Die Espace-tarife hingegen blieben bis auf den Cent unverändert.