Die Schadenabwicklung außer Haus zu geben, hat natürlich seine Vorzüge. Es gibt jedoch Grenzen der Auslagerung, die aufzeigen, dass es manchmal besser ist, selbst aktiv zu werden. Damit wollen wir uns dieses Mal vor allem beschäftigen.

Zum Beispiel im Falle einer etwaigen Ablehnung der Vergütung eines gegnerverschuldeten Schadens muss der Leasingkunde entscheiden, ob er das akzeptiert oder sich selbst mit dem gegnerischen Haftplichtversicherer auseinandersetzt und gegebenen­­falls den Klagsweg beschreiten möchte. Naturgemäß trägt der Leasinggeber in solchen Fällen kein Prozessrisiko beziehungsweise übernimmt auch keine Kosten dafür. Ich selbst hatte einen Fall, bei dem der gegnerische Versicherer die Mehrwertsteuer bei einem beschädigten Pkw nicht bezahlen wollte und ich somit selbst aktiv werden musste. Letztendlich wurde die Mehrwertsteuer sowie die Anwaltskosten vom gegnerischen Versicherer übernommen.

Buchwert bei Restwert-/Operatingleasing
Nicht unerwähnt ist zu lassen, dass bei Restwertleasingverträgen die Schadenabwicklung im Falle von beispielsweise Diebstählen oder Totalschäden völlig anders ist als bei Operating Leasingverträgen, bei denen der Restwert nicht bekannt ist und somit der aushaftende Buchwert – den der Kaskoversicherer in der Regel ersetzt – weder von diesem noch vom Flottenkunden genau nachvollzogen werden kann. Somit eröffnen sich „Gestaltungsmöglichkeiten“ für den Leasinggeber, der den ihm entstandenen Schaden gegenüber dem Kunden oder dem Versicherer einfach einfordert.
Beim Restwertleasing ist der Buchwert gemäß AGB immer nachvollziehbar, da geregelt ist, wie sich dieser ermittelt unter Berücksichtigung des dem Kunden bekannten Restwerts.

Definition Totalschaden
Auch ist es ein Unterschied, ob man sich bei Totalschäden an die Regelungen der Versicherer zu halten hat oder an die der Leasinggeber. Erstere haben in deren AGB geregelt, dass wenn der Marktwert und die Reparaturkosten den Wiederbe­schaffungswert übersteigen, ein Totalschaden gegeben ist. Leasinggeber ziehen da oft schon viel früher die Reißleine und regeln in deren AGB dies wie folgt:

Grundsätzlich gilt: „Es ist stets eine Reparatur durchführen zu lassen, es sei denn, dass wegen Schwere oder Umfang der Schäden ein Totalschaden anzunehmen ist oder die voraussichtlichen Reparaturkosten 60 Prozent des Wiederbeschaffungswertes des Leasingfahrzeuges übersteigen. Im Falle des Diebstahls, Verlustes oder eines wirtschaftlichen oder technischen Totalschadens des Fahrzeuges (in der Regel bei schadensbedingten Reparaturkosten von mehr als 60 Prozent des Wiederbeschaffungswerts (entspricht Eurotax Einkauf)) sind beide Parteien berechtigt, den jeweiligen Einzelvertrag zum Ende eines Vertragsmonats außerordentlich zu kündigen.“

Das kann dazu führen, dass wenn man ein Fahrzeug weiterhin nach Instandsetzung vom Versicherer nutzen dürfte, dieses aber dennoch nicht mehr repariert bekommt, wenn der Leasinggeber von der Klausel Gebrauch macht. Gerade bei leichten Nutzfahrzeugen, die umgebaut sind (Ladebordwand, Kühlaufbau etc.), kann es sehr problematisch und teuer werden, die Zeit dann zu überbrücken, bis sich automotiver  Ersatz abzeichnet. Aber auch bei Pkw, wenn es das Modell nicht mehr neu gibt (Type, Motorisierung etc.). 

Schäden bei Rückgabe Operating Leasing
Spannend wird es auch bei der Rückgabe der per Operating Leasing 
geleasten Fahrzeuge, weil der geforderte Rückgabe­zustand der Karosserie je Leasinggeber deutlich unterschiedlich ausfällt. Während die einen ein nahezu neuwertiges Fahrzeug erwarten und alle kleinen Dellen einzeln bewerten und dies auch als „Schadenersatz“, also zumindest ohne Mehrwertsteuer, verrechnen, sehen das andere pragmatischer und haben Abschläge auf alle Schadenkosten vorgesehen – abhängig von Alter und Laufleistung und auch ob Pkw oder Klein-Lkw, die ja meist mehr herangenommen werden. Dies zu Beginn einer Geschäftsverbindung zu klären, ergibt wirtschaftlich durchaus Sinn, wie viele Fuhrparkverwalter bekunden.

Merkantiler Minderwert on top
Einige Leasingfirmen verrechnen auch – trotz in deren Netzwerk fachmännisch reparierter Schäden – noch etwas zusätzlich, soweit die Beschädigung eine Wertminderung des Fahrzeugs verursacht hat. Doch ist dieser merkantile Minderwert rechtens und fair? Das kommt darauf an. Würde man – aber ohne Preisminderung – ein Fahrzeug kaufen wollen, welches mehrere teure Unfallschäden instandgesetzt bekommen hat während dessen Lebensdauer? Und wie würde man reagieren, wenn dies vor dem Kauf verschwiegen wird?

Wenn der Verkäufer die reparierten Unfallschäden dem potenziellen Käufer bewusst offenlegt und nicht – lediglich durch Vorlage des SV-Gutachtens, das die aktuellen noch nicht 
behobenen Schäden zeigt – verschweigt und es handelt sich um gröbere Unfallschäden, die die Karosserie entsprechend verformt haben, dann ja. 

Im Falle eines Haftpflichtschadens bezahlt dies meist der gegnerische Versicherer – mit Einschränkungen, was Fahrzeugalter, Laufleistung oder Vorschadensfreiheit betrifft. Naturgemäß ist man als Flottenkunde wenig begeistert, noch etwas zu bezahlen, wo im Falle des Eigenverschuldens der Kaskoversicherer aber eindeutig nicht aufkommt.
Dann ist die Höhe ein Thema. Da wird oft bei zehn Prozent pauschaliert, was je nach Einzelfall völlig danebenliegen kann: Wenn etwa bei einem fünf Jahre alten Fahrzeug die Stoßstange durch Tausch zu erneuern, der Träger darunter aber nicht verbogen oder gestaucht ist, dann mit Sicherheit nicht. Es sind in der Branche Fälle bekannt, in denen vom Leasinggeber diese Wertminderung für den Ersatz von Windschutzscheiben verrechnet wurde. Da die mittlerweile durchaus 2.000 Euro inklusive Mehrwertsteuer kosten können, wären dies immerhin 200 Euro pro Fall.

Den Leasingfirmen entstehen durch die in der Regel ja durchaus beschädigten Rückläufer tatsächlich Schäden. Fraglich ist allerdings, in welcher Höhe? Kein (meist gewerblicher) Käufer bietet um die Höhe der Unfall­instandsetzungskosten weniger für ein gebrauchtes Fahrzeug. Fast immer wird der Wagen nur um einen deutlich geringeren Betrag verkauft. Dieser „Minderwert“ sollte auch die Basis für den zu ersetzenden Schaden gegenüber dem Leasinggeber sein und nicht die aktuellen Schadeninstandsetzungskosten, noch dazu mit dem Stundensatz aus Wien, der aktuell der höchste in ganz Österreich ist. Zur Berechnung des Minderwertes gibt es auch entsprechende Programme, die Sachverständige ständig nutzen. Somit kann die Höhe auch im Einzelfall relativ genau ermittelt werden.

Es liegt nun an den Flottenkunden, zu entscheiden, ob für sie die Auslagerung auch wirtschaftlich sinnvoll ist. Das Know-how der Fachleute der Leasingunternehmen sollte jenes vieler Fuhrparkverantwortlichen übertreffen. Die Entscheidung wird daher oftmals von vertraglichen Vereinbarungen und der Flottengröße sowie den Ressourcen beziehungsweise den vorhandenen 
Konditionen abhängen.