Es klang immer schon fast zu gut, um wahr zu sein: Im Ortsgebiet fährt man leise und sauber mit dem Elektroantrieb, und auf der Autobahn, wenn es mal weiter weggeht, kommt der Verbrenner – zumeist ein Benziner – zum Einsatz. 
Je nach Effizienz und Einsatzgebiet der passende Antrieb, dazu eine unschlagbare kombinierte Reichweite – mit dem Plug-in-Hybrid, so scheint es, hat man die perfekte Schnittmenge der Technologien, das Beste beider Welten kombiniert. Je moderner die Modelle, desto größer wurden Akkus und E-Reichweiten, sodass heutzutage dreistellige Kilometerleistungen auch in der Praxis erreichbar sind. Kein Wunder, dass die eigentlich schon fast totgeglaubte Technologie derzeit wieder ein Comeback feiert. 

Fahren ohne Laden
Und dennoch bleibt ein ureigenes Problem bestehen, das sich die EU nun endgültig vorknöpfen möchte: Ist die Batterie einmal leer, muss man sie nicht mehr aufladen, sondern kann auch nur mit dem Verbrenner weiterfahren. Und der große Vorteil von Akku und Elektromotor an Bord würde sich ins Gegenteil kehren. Gerade viele Fuhrparkverantwortliche können davon ein Lied singen, oft war das Ladekabel bei der Rückgabe des Autos nach Jahren noch originalverpackt, der durchschnittliche Verbrauch dafür mitunter deutlich höher als beim guten alten Diesel. Vorteil für den Dienstnehmer bleibt der geringere Sachbezug von 1,5 Prozent, der freilich auf einem oft praxisfernen WLTP-Verbrauch basiert.

Sonderbarer Sonderstatus
Im Vergleich zu Fahrzeugen mit Mono-Antrieben wie Benziner, Diesel oder auch E-Autos werden PHEV (Plug-in-Hybrid-Vehicle) nicht nur in einem Fahrzyklus gemessen. Es gibt schließlich zwei Verbräuche zu messen, weswegen zuerst der Stromspeicher leergefahren wird, egal, wie viele Zyklen dafür gebraucht werden. Erst dann wird mit dem Verbrenner weitergemessen, ebenfalls mindestens einen gesamten Zyklus lang. Anders kommt man sonst schließlich nicht auf die getrennten Verbrauchswerte. Am Verfahren an sich gibt es auch nichts zu kritisieren, in der Kritik steht aber der Utility Factor, jener Wert also, der festlegt, wie hoch der E-Anteil an der Gesamtfahrstrecke ist und nach dem sich der WLTP-Verbrauch richtet. Je nach elektrischer Reichweite variiert dieser: Bei PHEV mit 60 Kilometern E-Reichweite setzte man zum Beispiel einen Stromanteil am Antriebsmix von 80 Prozent voraus, bei Modellen mit höheren E-Reichweiten entsprechend mehr. Das führte schnell zu fabelhaften Normverbräuchen von teils unter einem Liter. Nicht sehr realistisch, wie sich dank des On-Board Fuel Consumption Monitor (OBFCM) herausstellen sollte.

Datenbanküberfall
Der OBFCM liefert nun nämlich erstmals verwertbare Daten, um herauszufinden, wie häufig PHEV an den Stecker kommen. So wurden konkret auf Basis von 127.000 im Jahr 2023 neu zum Verkehr zugelassenen PHEV die real erfahrenen Verbräuche ermittelt. Und diese Daten von der Europäischen Umweltagentur ergaben, dass die Fahrzeuge im Schnitt 139 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen – und nicht wie angegeben lediglich 28 g. Ein eklatanter Unterschied, der aber nicht unbedingt damit zu tun haben muss, dass die Fahrzeuge technisch nicht in der Lage wären, die WLTP-Angaben einzuhalten. Das Problem ist eher, dass die elektrisch gefahrenen Strecken weit geringer sind als ursprünglich angenommen. Und genau hier wird der Utility Factor nun entsprechend angepasst: In einem ersten Schritt soll von 60 auf 54 Prozent reduziert werden. Nach einer erneuten Evaluierung der Daten soll es in zwei Jahren dann zu einer nächsten Anpassung kommen. Konkret wird dann von nur mehr 34 Prozent E-Anteil gesprochen. Die Folgen wären natürlich spürbar.

Hersteller & Kunde
Als erstes kämen die Hersteller unter Druck. Plug-ins stellen einen wichtigen Teil zur Erreichung der CO2-Vorgaben dar – kann der EV-Anteil als ausgleichendes Element nicht schnell erhöht werden, drohen hohe Strafzahlungen. Zudem wäre die Attraktivität beim Kunden rasch dahin, da der Status als Low Emission Vehicle verloren ginge und man somit etwa in Umweltzonen nicht mehr einfahren dürfte. In Österreich hat man sich mit solchen Limitierungen zwar noch nicht herumzuschlagen, dennoch würden die Verkaufszahlen von PHEV wohl spürbar sinken. Dass diese Fahrzeuge bei uns nämlich recht beliebt sind, liegt zum einen an der NoVA-Befreiung anhand ihres geringen Normverbrauchs, zum anderen wie erwähnt am niedrigeren Sachbezug. Beide Vorteile wären dann im Nu dahin. Da ein großer Anteil der PHEV in Flotten eingesetzt, wird und eine Tankkarte nicht sonderlich zum Aufsuchen einer Ladesäule motiviert, könnten ausgerechnet die steuerlichen Vorteile dieser Technologie dieser zum Verhängnis werden. 

Methodik-Trick
Kritik an den EU-Plänen ließ nicht lange auf sich warten. Neben all den üblichen Meldungen über die Wichtigkeit dieser Brückentechnologie und den wertvollen Beitrag zu CO2-Reduktion kristallisierte sich die konkrete Frage heraus, ob die angewandte Methodik denn wirklich aussagekräftig sei. Diese basiere nämlich auf „unsicheren und teilweise veralteten Daten“, wie zum Beispiel das Baden-Württembergische Wirtschaftsministerium verkünden ließ. Ebenso sollten noch keine Schlüsse gezogen werden, solange die Evaluierung noch nicht abgeschlossen ist – und was noch schwerer wiegt: Die zu Rate gezogenen Daten sind nur wenig aussagekräftig für Neufahrzeuge. Die Basisdaten stammen aus OBFCM-Auswertungen von 2023, nachdem ein Auto erst nach drei Jahren das erste Mal zur Überprüfung muss, wird hier somit mit Daten gearbeitet, die teils noch von 2020 stammen. 

Elektrische Reichweiten steigen
Doch welchen Unterschied machen die teilweise deutlichen Fortschritte bei den E-Reichweiten wirklich? Fakt ist, dass bei aktuellen Modellen Strecken von mehr als 100 Kilometern durchaus realistisch sind. Die Akkugröße bewegt sich mittlerweile auch schon bei oftmals 20 kWh, zudem gibt es bei vielen auch schon eine Schnellladefunktion, womit die Problematik mit dem langsamen Nachladen bald nur mehr als Ausrede gewertet werden kann. Ein erstes Entgegenkommen gibt es jedenfalls: So wurden die Berechnungsformeln insofern gelockert, als dass die Zielvorgaben nun über drei Jahre hinweg gemittelt werden dürfen. An der grundsätz­lichen Problematik, dass ein PHEV auch nach wie vor mit leerem Akku betrieben werden kann, ändert all das aber auch nichts.

PHEV versus Elektroauto
Da das Redaktionsteam der FLOTTE die neuesten Fahrzeugmodelle regelmäßig testet, verfügen wir auch über eine langjährige Expertise rund um Plug-in-Hybride. Vor knapp 15 Jahren waren die rein elektrisch zu erzielenden Reichweiten mitunter sehr bescheiden, vor allem der Unterschied des damaligen NEFZ-Zyklus verglichen mit der Praxis war mitunter eklatant. Oftmals war der Akku schon nach weniger als 20 Kilometern leer, entsprechend gering auch der Anreiz, das Fahrzeug zu laden, erst recht, wo Ladestationen und Wallboxen alles andere als weit verbreitet waren. Über die Jahre wurden die Batterien und entsprechend die Reichweiten größer, mittlerweile ist sogar die 100-Kilometer-Marke geknackt. 

Oder gleich ein E-Auto?
Wirtschaftlichkeit und Ökobilanz stehen und fallen freilich auch hier mit der Häufigkeit des Nachladens. Wer zum Beispiel während der Woche 25 Kilometer ins Büro und wieder zurück pendelt, kann von Montag bis Freitag völlig emissionsfrei fahren, der längere Wochenendtrip oder Urlaub ist unproblematisch mit dem Verbrenner zu bewerkstelligen. Allerdings machen die neuen E-Autos der PHEV-Technologie immer mehr einen Strich durch die Rechnung. Schließlich sind die Reichweiten deutlich gestiegen, parallel dazu haben auch die adegeschwindigkeiten spürbar zugelegt. Zutaten, die die vielzitierte Reichweitenangst Jahr für Jahr kleiner machen. Und last but not least muss man auch noch den Wartungsaufwand in die Waagschale werfen, der bei einem Konzept mit zwei Antrieben naturgemäß deutlich höher ausfällt.