Es ist jetzt wirklich keine Schande, wenn man weder mit Eunos noch mit Cosmo jetzt direkt etwas anfangen kann. Mit Cosmo vielleicht noch eher, aber auch das nur, wenn man ein echter Oldie-Crack ist. Jedenfalls müssen wir bei diesem Hobel ein wenig weiter ausholen, und zwar in zweierlei Richtung. Zum einen gab es da in den kapitalistischen 1980ern den Trend, Zweit- und Drittmarken aufzumachen, um mehr Zielgruppen zu erreichen. Mazda zum Beispiel erfand dafür Eunos, wobei der Name schon das Programm ziemlich gut vorgab: „Eu“, was aus dem Griechischen stammt und so etwas wie „gut“ heißt, kombiniert mit dem englischen Kurzwort für Nummern, nämlich „Nos“, ergibt also sinngemäß, dass bei Produkten dieser Marke alle guten Dinge zusammenkommen. Heute würde man wohl „Best of“ dazusagen, jedenfalls blieb Eunos vor allem Japan vorbehalten, wobei man diese Autos auch in Europa versuchte, anzubieten, und zwar unter dem Namen Xedos. 

Dann gab es den Cosmo. Am ehesten in Erinnerung blieb da der Mazda Cosmo, das schicke weiße Coupé aus den 1960ern, damals ganz innovativ und futuristisch mit einem Zweischeiben-Wankelmotor unterwegs. Heute ein gesuchter Klassiker, nur ganz ganz selten in Europa vorzufinden und so etwas wie der Urknall für die Japaner. Was dann schon mehr unterging, war die Tatsache, dass Mazda auf der Heiminsel mehrere Generationen des Cosmo nachschob, und weil es sich da stets um Top of the line-Modelle handelte, war es nur logisch, dass man die neue Version 1990 unter Eunos vermarkten würde. Sprich: Die vierte Generation, Typ JC, ist der vierte Cosmo, aber der erste Eunos Cosmo – und zugleich der letzte. 

Dieses Mal wollte man wieder zeigen, wie weit man technologisch schon gekommen ist. Die späten 1980er waren schließlich die goldenen Jahre japanischer Hersteller, wenn man sich ansieht, was damals aus dem Land der aufgehenden Sonne alles zu uns schwappte. Jeder hatte sein eigenes Steckenpferd, und bei Mazda war es nach wie vor: der Wankelmotor. Um hier eins draufzusetzen, bot man neben dem bewährten Zweischeiben-Typ erst- und letztmalig auch einen Dreischeibenmotor an, den man dazu auch noch mit Registerturboaufladung bestückte, was an sich schon solide zwei Liter Hubraum und stark begrenzte 280 PS ergab. Diese freiwillige Selbstbeschränkung japanischer Hersteller musste eingehalten werden, zumindest am Tag der Erstzulassung, und weil man hier leistungstechnisch mit Nissan Skyline, Honda NSX, Toyota Supra oder Mitsubishi 3000 GT gleich auf lag, bedurfte es noch weiterer technischer Leckerbissen. 

Also verbaute man weiters das allererste Satellitennavigationssystem überhaupt und kombinierte es mit CCS. Dabei handelte es sich um eine Frühform eines Farbtouchscreens namens Car Communication System, was den großen Unterschied zu den älteren Versionen der Amis darstellt – diese waren nämlich alle nur in historischem CGA-Grün gehalten. Bedient werden konnte darüber nicht nur das Navi, sondern auch die Klimaautomatik zum Beispiel, aber auch das Autotelefon (jep, C-Netz), das Radio und der CD-Player natürlich aber auch der eingebaute Fernseher – für echte Bewegtbilder war der Touchscreen dann doch noch nicht gut genug. Weil man schon so schön drin war im innovativen Basteln, ließ man auch gleich die üblichen Analoginstrumente für Tacho und Co weg und verbaute ein LCD-Display, das alle Anzeigefunktionen für den Fahrer übernahm – alles in allem also ein Setup, das sich erst in den 2020er-Jahren dann generell durchsetzen konnte. Wobei, es wird ja gemunkelt, dass man all dies nur aus designtechnischen Gründen machte, denn ausgeschaltet, war das komplette Instrumenten-Panel nur ein großer schwarzer Bogen im Armaturenbrett, der spektakulär zum Leben erwachte, sobald man den Zündschlüssel drehte. Das war schon cool damals. Nur blöd, dass die Zeit dafür nicht mehr mitspielen wollte. 

In den 1990ern drehten sich die Ansprüche und Wünsche der Käufer ziemlich radikal. Die Kohle saß nicht mehr so locker, onservativere Karosserieformen waren im Vormarsch, der Diesel noch dazu, und es fand ein regelrechtes Massensterben an exotischen Sport- und Luxuscoupés statt. Alle oben erwähnten Mitbewerber des Cosmo verschwanden sukzessive vom Markt, auch der RX-7 sollte nicht mehr lange am Markt verweilen. Und so lief auch der tapfere Eunos 1996 endgültig aus, inklusive der gesamten Marke. Das gleiche Schicksal ereilte übrigens auch Xedos in Europa, aber Mazda hatte noch am ehesten zu lachen. Mit dem MX-5 traf man damals schließlich mehr als punktgenau ins Schwarze.